5

Billeder

CMT er et multinationalt og multikulturelt venture med flere end 24 forskellige nationaliteter repræsenteret på de 22 byggepladser, som nu er ved at gå ind i de afsluttende faser af projektet med at bygge 17 nye stationer og to gange 15 km ny tunnel. Ca. 4-5.000 mennesker fra omkring 300 virksomheder og CMT selv har i kortere eller længere perioder været beskæftiget på projektet.
- Det har været en kæmpe udfordring at få logistikken og arbejdet til at fungere
mellem 22 pladser, der har været fordelt på tunnel-, skakt- og stationsarbejde og et hovedkontor på Vestamagermager. Fordelingen af materialer, medarbejdere og maskiner er en ting, men der har samtidig været mange forskellige faser i projektet, hvor der er blevet mandet op og ned, og hvor andre underleverandører og medarbejdere er kommet til. Hver gang de skal starte op på projektet, skal de lære pladsen og kollegerne, sikkerhedsreglerne og danske love og regler at kende. Mange udenlandske virksomheder, der kommer ind på dette projekt, har ingen eller sparsom erfaring med at arbejde i de nordiske lande, og der er signifikante forskelle på, hvordan en arbejdsplads fungerer her og syd for grænsen, siger Sigurd Nissen-Petersen, der er Chief Operating Officer hos CMT. Han kom til konsortiet i 2015, hvor der blev skiftet ud på flere poster i ledelsen.
- Der var mange udfordringer i de første faser af projektet. Flere af de udenlandske virksomheder havde problemer med at finde ud af, hvordan de skulle arbejde indenfor rammerne af danske regler, og det havde en afsmittende effekt på projektet. Vi oplevede brud på overenskomster, problemer med arbejdsmiljøet, uheld med fravær og påbud fra Arbejdstilsynet. Der var nok at tage fat på.

Arbejdsulykker reduceret med 80 %
- Derfor gik vi i samarbejde med bygherren (Metroselskabet), Arbejdstilsynet og fagforeningerne i gang med at analysere de mange udfordringer omkring arbejdsmiljø, myndighedsdelen og CSR-emner generelt. Vi etablerede et formaliseret samarbejde med både fagforeninger og arbejdsgiverorganisationer, Arbejdstilsynet og de relevante
myndigheder. Dermed fik vi sat struktur på tingene og skabt nogle rammer, der sikrede at problemerne ikke eskalerede over mange led, men blev håndteret tidligt helt ude på byggepladsen. I januar 2016 (og igen i juni 2018) indgik vi nye lokalaftaler, som både skabte ro om projektet og fleksible rammer til at nå vores mål. Fra 2015-16 faldt antallet af arbejdsulykker med 30 %, og nu er frekvensen fra 2015 til 2018 faldet med hele 80 %. Arbejdsmiljøet er blevet bedre, og der er et langt bedre samarbejde på pladserne i dag, hvor problemerne bliver løst på en langt mere konstruktiv måde end tidligere. Det fortæller mig, at det er universelt på tværs af landegrænser og kulturer, at vi alle gerne vil involvere os og arbejde i trygge rammer, når vi får lov, siger Sigurd Nissen-Petersen.

Komplekst byggeri
At bygge en ny metro i en gammel hovedstad som København er en både stor og kompleks opgave. Som det ofte er med et internationalt joint venture af denne størrelse, er det almindeligt, at arbejdere kommer fra mange landefor at arbejde i begrænset tid eller følge projektet helt til dørs.
Med engelsk som det fælles sprog har man løftet opgaven med kolleger fra Danmark, Polen, Italien, Grækenland, England, Rumænien, Skotland, Etiopien, Portugal, Irland, Slovakiet, Tyskland, Spanien og mange andre.
Om det siger Sigurd Nissen-Petersen: - Det er et meget stort team af forskellige spillere og individualiteter, der alle har leveret på et højt fagligt niveau. Salini Impregilo, der ejer CMT, har bygget metroer flere steder i verden, så her har været mange særdeles velkvalificerede og stærkt specialiserede eksperter på hvert deres felt.
Undervejs har vi skullet designe og tilpasse løsninger og ofte meget hurtigt, da vi blandt andet flere steder har skullet bore i nærheden af historiske bygninger som Marmorkirken, der som mange bygninger i København hviler på træstolper, der står begravet i vand. På hele Cityringens rute har vi sat mange tusinde måleapparater og punkter op, så vi hele tiden har kunnet måle rystelser i forhold til sætningsskader, som der i øvrigt har været meget få af. Til at bore Cityringens tunneler blev der bygget fire tunnelboremaskiner. De hed Nora, Eva, Minerva og Tria, og var opkaldt efter de gamle københavnske telefoncentraler på Nørrebro, Vesterbro, Østerbro og Indre By. Filosofien har været at Cityringen vil forbinde Københavns brokvarterer med Indre By og Frederiksberg, ligesom telefoncentralerne gjorde fra 1930’erne til 1970’erne.
- Når vi afleverer Cityringen i 2019, afslutter vi et helt unikt stykke arbejde af meget høj kvalitet, siger Sigurd Nissen-Petersen.

Artiklen er en del af temaet CITYRINGEN.