Danske bro- og tunnelprojekter i eksplosiv vækst
Der er nu nye bro- og tunnelprojekter i spil for over 300 mia. kroner Licitationen giver et overblik over de vigtigste projekter, som ofte står i vejen for hinanden i kampen om realisering
- Ja, det kan man kapere. Hvis der samfundsøkonomisk er fornuft i det, så skal man naturligvis foretage de investeringer. Man skal tænke langsigtet, mener Finn Bo Frandsen, senioroøkonom hos Dansk Byggeri.
- Det mest presserende er Storstrømsbroen og Masnedsundbroen i forbindelse med Fermernforbindelsen. Og de er vedtaget, noterer han med tilfredshed: På Finansloven vedtaget i år vil man bruge fire mia. kroner på at bygge en helt ny bro over Storstrømmen mellem Sjælland og Falster. Første spadestik tages i 2016, og den står færdig i 2019-2020. Sammen med Storstrømsbroen er den nye Masnedsundbro vedtaget ved siden af den eksisterende bro.
Til gengæld erkender Dansk Byggeri, at man nok ikke kommer videre med et kæmpe projekt - en ny Kattegatforbindelse - inden for de første fem år.
- Men vi synes, at man skal overveje den. Der er gevaldige fordele fordi vi kan binde de to store poler sammen i Aarhus og København. Hvis vi med højhastighedstog kan køre ruten på under en time vil det betyde, at man kan bo i København og arbejde i Aarhus eller omvendt. Der er store gevinster – også for dem i Nordjylland og Midtjylland, fastslår Finn Bo Frandsen.
Til gengæld venter han ikke meget forståelse for sagen i eksempelvis Odense. Og det er symptomatisk for andre kampe om faste forbindelser, at landsdelene og nære byområder kæmper mod hinanden.
Forbindelser i kø
Især kampen omkring Øresund er nu storslem: Hele fire løsningsforslag til nye forbindelser over Øresund er nu i spil og i direkte konkurrence med hinanden, nemlig Helsingør-Helsingborg (HH), Landskrona-København, Øresundsmetro København-Malmø samt en godstogstunnel Stevns-Falsterbo. Med sikkerhed bliver de ikke alle fire til noget – om nogen overhovedet. Trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet mener, at det vil kræve enighed om én af dem fra de regionale politikere, før man også får landspolitikerne med på ideen.
Men der kan vise sig synergier fra realiserede projekter, som direkte kan bidrage til et grundlag for nye forbindelser, for historiske fejltagelser skræmmer: Da Øresundsbron blev færdig i 2000 var der et fikst og færdigt fabriksanlæg i Københavns Nordhavn til sænketunnelelementer. I lang tid håbede entreprenørerne på, at de samme fabrikshaller kunne bruges til Femern-forbindelsen, så produktionen blot kunne fortsætte. Men beslutningen om Femern kom for sent. Helt nye fabrikshaller skal derfor opføres på Lolland, fremfor at man bruger de gamle i København. Lykkes det derimod at få en beslutning om eksempelvis en HH-forbindelse i tide, kan elementerne denne gang fragtes fra Lolland op gennem Øresund til en fast forbindelse Helsingør-Helsingborg.
Aktuel havnetunnel
- Man kunne også have overvejet at lave tunnelelementer i København til en ny havnetunnel i København, mener Finn Bo Frandsen, og den ide kan måske blive aktuel, hvis de elementer nu ikke også skal produceres på Lolland. Københavns Borgerrepræsentation vil nemlig nu efter flere års diskussioner føre havnetunnelen ned igennem Amager Fælled fra Vejlands Alle/Ved Slusen og nordpå mod Kløvermarken, Refshaleøen og Nordhavn. Men endnu mangler en afklaring af økonomien og ikke mindst statslige investeringer, som lige nu sidder fast i Femern.
Slut med slipstrøm
Trafikforsker Harry Lahrmann tvivler endda på, at Femern trækker flere faste forbindelser med sig – udover Storstrøms- og Masnedøbroen. Øvrige foreslåede tilslutningsforbindelser er eksempelvis fra Als til Fyn og en tunnel fra Langeland til Lolland. Stærke kræfter arbejder for begge forbindelser, men måske forgæves.
Derfor tiltrækker København sig nu størst interesse, for intet andet sted i Danmark er så mange faste forbindelser i spil. Det gælder tre mindre broer i inderhavnen, som allerede er under opførelse, men forsinkede blandt andet på grund af Pihls konkurs. Dertil er der den omtalte havnetunnel og en Øresundsmetro at tage stilling til – samt selvfølgelig hele Metroudbygningen, som er i gang.
København vil dog først være færdig med Metroudbygningen, inden også en Øresundsmetro for alvor kommer på dagsordenen. Men to års forundersøgelser af Øresundsmetroen er allerede lavet. De undersøgelser præsenteres den 4. december i København på en konference, hvor begge byers borgmestre deltager. Den 20 km lange Øresundsmetro kræver også landspolitisk opbakning, og hidtil har HH-forbindelsen været mest i spil.
Kattegat er en joker
Her er en Kattegatforbindelse dog en meget stor joker i spillet om nye, faste forbindelser:
- Der er meget større forståelse for en Kattegatforbindelse med tog helst kombineret med biler end for en HH-forbindelse. Men Kattegatforbindelsen er dyr, erkender Finn Bo Frandsen, som derfor ser på den anden side af 2020, hvor Infrastrukturfonden skal fyldes op.
- Til den tid må vi have muligheder, når vi skal tænke nyt. En fast forbindelse over Kattegat forkorter afstanden mellem Danmarks to største byer, og giver de rejsende mere tid, da de vil spare 150 km med tog og 120 km med bil, mener Finn Bo Frandsen.
Kattegatforbindelsen har også stærke lobbykræfter bag: På initiativ af blandt andre formand for Region Midtjylland, Bent Hansen, forhenværende Aarhus-borgmester og nuværende forsvarsminister Nicolai Wammen, blev Kattegatkomitéen skabt i 2008. Komitéen fungerer i bedste velgående anført af tidligere trafikminister Jens Kampmann, som er en formand, der blander sig i alt, der skaber konkurrence for realiseringen. Senest har Jens Kampmann offentligt understreget, at regeringens plan om at investere 28 mia. kroner via Togfonden ikke fjerner behovet for en Kattegatforbindelse.
- Kattegatforbindelsen er en del af løsningen, hvis landets to store vækstregioner skal bindes sammen, fastslår han.
Flere mindre projekter
Mens helt store projekter dominerer, så er mindre, lokale tunneler og broer ofte skjulte i den offentlige debat. Lokalt er debatten dog ofte heftig som i Odense: ISC Rådgivende Ingeniører vandt sidste år konkurrencen om at designe en ny svingbro over Odense Kanal, Odins Bro, der skal aflaste midtbyen, og placeringen var omdiskuteret. Når broen åbner i 2014, slutter den ring 2, der forbinder Odenses forstæder uden om bymidten.
Og i Frederikssund er der efter flere års tovtrækkeri nu enighed i Folketinget om en ny, brugerbetalt højbro over Roskilde Fjord. Ifølge Finansloven for 2013 betaler Staten 425 mio. kroner, mens cirka 1,5 mia. kroner skal finansieres af bilisterne. Og det skaber også debat. Imens skal der laves anlægslov i år, så højbroen står færdig i 2018.
Vedligehold batter også
Selv om helt nye broer er mest spændende for bygherrerne, så er der absolut også forretning i vedligeholdet, som med de mange nye projekter bliver endnu større: Vejdirektoratets vedligeholdelsesafdeling har meldt ud, at byggebranchen skal geares til en omsætning på vedligehold af faste forbindelser, der er fire gange så høj som i dag. Meget skal laves, og der skal eksperimenteres både teknologisk og udbudsmæssigt.
