Jernbanebro efter nyt princip
Ny jernbanebro skal bygges, så den generer motorvejstrafikken mindst muligt
Der bliver tale om en kompositbro med stålkonstruktion med kassedragere, hvorpå der støbes brobaneplader i beton.
Det er et konsortium bestående af entreprenørvirksomhederne CG Jensen og Barslund med ISC Rådgivende Ingeniører A/S som totalrådgivere, Orbicon er underrådgiver på jordarbejder, mens Core Arkitekter er æstetisk konsulent.
- Denne type kompositbro er meget brugt i udlandet, blandt andet i Tyskland, men det er første gang, at dette konstruktionsprincip skal anvendes i Danmark til en jernbanebro af denne størrelse over land, siger ingeniør Hilmer Jung Larsen fra ISC.
- Konstruktionsprincippet er valgt af montagehensyn. Det er jo en besværlig byggeplads med beskeden frihøjde. Det har handlet meget om at finde en løsning med færrest mulige gener og indskrænkning for trafikken på denne meget trafikerede strækninger. Der kan således etableres en successiv montage af broen uden at der foretages indskrænkninger i trafikken og således ingen - eller næsten ingen - hindringer af trafikken i montageperioden, siger han.
Lethed i anlægget
Broen får en samlet længde på 512 meter, delt med en dilationsfuge cirka i broens midte over en søjleunderstøtning.
En særlig komplikation ved bygning af denne bro er, at den krydser motorvejsudfletningen ved Vallensbæk i en meget spids vinkel, hvilket komplicerer etableringen af understøtningsmuligheder. Ved konstruktionsudformningen har rådgivergruppen også tilstræbt en lethed i hele anlægget, der ligger i et område, som har en stor rekreativ værdi. Derfor er det sikret, at anlægget får en minimal barrierevirkning i landskabet. Linjeføringen og frirumskravene til jernbanen har samtidigt givet nogle begrænsninger med hensyn til valg af konstruktionshøjde.
Skiller sig ud
Banedanmark er begejstret for løsningen.
- Barslund og CG Jensens løsning lever ikke alene op til de tekniske krav, men skiller sig også ud rent arkitektonisk, hvilket vi i forhold til denne udbudspakke har fundet vigtigt på grund af konstruktionens synlighed i landskabet, siger anlægschef på Banedanmarks nye bane København-Ringsted, Jette Aagaard.
Særlige undersøgelser
Spændvidderne for broen varierer mellem 36 meter og ned til 21 meter i endefagene. Hele brolængden er opdelt i to sektioner med fastholdelse i endevederlag og fri bevægelighed mod midten, hvor der er etableret dilationsfuger over den midterste understøtning. På grund af motorvejshindringen har det været nødvendigt, at erstatte i alt syv søjler som understøtter den kasseformede hoveddragerprofil med tværgående rammer, der spænder hen over motorvejen, oplyser ISG.
Det er også første gang, der i Danmark er udformet broer til togtrafik med hastigheder op til 260 km i timen. Dette forhold bevirker, at det er nødvendigt at foretage helt specielle dynamiske undersøgelser for brokonstruktionen. Der er i den forbindelse foretaget særlige analyser af stødpåvirkninger i alle snit igennem broen.
Detailprojektering i gang
Stålkassedragerne fremstilles som transporterbare enheder i længder på op mod 36 meter. Tværdragerne i stål, der spænder på tværs af motorvejen, forsynes med udkragninger af hoveddrageren således at de mellemliggende sektioner kan hejses op på plads og befæstes med midlertidige stød og svejses sammen til en kontinuerlig drager i fuld længde på cirka 260 meter.
Hilmer Jung Larsen fra ISG oplyser, at alle sektioner har en størrelse, så de med særtransport kan transporteres via motorvejen og fra motorvejen løftes direkte ud af kraner og monteres i konstruktionen. Forskallingssystemet til støbning af brodækket er udformet så det ikke berører fritrumsprofilet for trafikken på motorvejene.
Detailprojekteringen er gået i gang og forventes afsluttet i august, hvor arbejdet på stedet går i gang.
