Vejdirektoratet lancerer strengere betonkrav til broer og tunneler
Der skal sendes langt mindre CO2 ud i atmosfæren, når staten fremover opfører broer og tunneler.
Det mener Vejdirektoratet, som har opstillet nye og strengere krav til, hvad entreprenører, rådgivere og leverandører skal leve op til, når de byder ind på konstruktionerne.
Kravene kommer blandt andet omkring brug af materialer og bedre designoptimering af broer og tunneler, og gevinsten vil angiveligt være tydelig.
Følges kravene fuldt ud, kan de ifølge Vejdirektoratet reducere udledningen af CO2 fra anlægget af en tunnel eller en bro med op til 60 pct. sammenlignet med tilsvarende projekter fra 1990.
Gamle konstruktionsfif
Først og fremmest skærpes kravene til den måde broer og tunneler projekteres.
I betonkonstruktioner er det netop betonen, der er hårdest ved klimaet, og derfor vinder man mest på klimakontoen, hvis man kan spare på det.
- I virkeligheden går vi lidt tilbage og finder gode gamle ingeniørdyder frem: Vi vil gerne nøjes med at bruge beton, dér hvor der er brug for den og lader være at bruge den, hvor der ikke er brug for den, siger Lene Højris Jensen, som er afdelingsleder for bygværksafdelingen i Vejdirektoratet.
Et eksempel, forklarer hun, kan være at lave flere såkaldte ribbe-brodæk. Det vil sige, at brodækket bærer, hvor bilerne kører, mens der ikke konstrueres fuldt betondæk mellem banerne. Et andet eksempel kan være at støbe såkaldte spare-rør ind i betondækkene: Det er rør, som er fyldt med luft, så man - som navnet antyder - sparer beton.
- Det her har den fordel, at når man bruger mindre beton, så vejer brodækket mindre, og så kan man også klare sig med mindre beton i funderingen og understøtningen, siger Lene Højris Jensen.
Mere flyveaske
Det er cementen i betonen, der står for den største CO2-udledning. Derfor vil Vejdirektoratet også kræve flere restprodukter i betonen såsom flyveaske, der delvist kan erstatte cementen.
Metoden har været benyttet siden 1970’erne og er ikke fremmed for producenterne. Men den mængde, der blandes i betonen, kan godt skrues op uden at gå på kompromis med levetiden og holdbarheden, forklarer Lene Højris Jensen.
Løsningen er dog midlertidig, for flyveasken er et restprodukt fra kulkraftværker:
- De er jo også på vej ud, så vi ved godt, at det har begrænsede fremtidsudsigter. Men branchen arbejder samtidig mod gode løsninger. Så vi er ret sikre på, at der ude i fremtiden vil være andre løsninger for, hvad man ellers kan supplere med, siger afdelingslederen.
Endelig er der opstillet krav til stålbrug i autoværn, rækværker og i armering. I stedet for at bruge spritnyt stål skal armeringen eksempelvis være fremstillet af genbrugsstål, hedder ét krav. Her forventer Vejdirektoratet at kunne hente en mindre CO2-besparelse på omkring 5 pct.
Selvom der vil blive brugt mindre beton, skal bygværkerne stadig leve op til krav om holdbarhed, bæreevne og levetid og skal bygges efter de europæiske Eurocodes-standarder for styrkeberegning af bygværker.
Hellere for meget beton
Der har ikke før været stort fokus på at spare CO2 og materialer i bro- og tunnelprojekter, og hidtil heller ingen egentlige klimakrav på området.
- Det er jo, fordi beton er et utroligt billigt materiale i forhold til mandetimer, så i stedet for at bruge masser af tid og dermed penge til ingeniører, som designoptimerer på konstruktionen, har man hældt mere beton i for at være på den sikre side, siger Lene Højris Jensen.
De nye krav ventes imidlertid ikke at føre til øgede omkostninger.
Om de nye krav
Baggrunden er det politisk formulerede mål om, at CO2-udledninger i Danmark skal reduceres med 70 pct. i 2030 sammenlignet med 1990.
Kravene bliver en del af udbuds- og projekteringsgrundlagene og benyttes allerede i projekteringen af flere infrastrukturprojekter.
Alle kommende projekter i Infrastrukturplan 2035, hvor der opføres bygværker - for eksempel broer eller tunneler - vil være omfattet af reglerne.
Bygværkerne skal stadig leve op til krav om holdbarhed, bæreevne og levetid og skal bygges efter de europæiske Eurocodes-standarder for styrkeberegning af bygværker.
Kilde: Vejdirektoratet
- Vi kommer til at se at vi vil bruge flere penge på ingeniørtimer, især her i starten, men til gengæld skal vi bruge en mindre mængde beton og andre materialer, så her forventer vi at se en tilsvarende besparelse, siger afdelingslederen.
Kan nå 70 pct.
I de kommende år vil Vejdirektoratet gerne helt op 70 procents reduktion i CO2-udledningen, og det er ikke urealistisk, mener Lene Højris Jensen.
- Der er for eksempel ved at blive udviklet nye, grønnere cementtyper, der er nye teknologier til produktion af betonelementer, og så ser vi meget interesseret på ’carbon capture and storage’. (teknik, hvor CO2 indfanges og lagres, red.)
- Det er noget man gør brug af i Norge. Så der vil vi måske i de kommende år kræve, at cementen eksempelvis kommer fra et bestemt type anlæg, siger hun.
- Og hvad angår stål, findes der – igen i blandt andet Norge - stålværker, hvor man bruger elkraft til at producere stålet. Så kan man lave krav om, at stålet skal købes fra sådanne værker, så kan man reducere endnu mere i CO2-aftrykket, forudsat at elektriciteten kommer fra vedvarende energikilder.
De nye, skærpede krav rulles ud nu og benyttes blandt andet i projekteringen af udvidelsen af Hillerødmotorvejen, forlængelsen af Kalundborgmotorvejen og udvidelsen af E45.
