Omtanke er tilladt

Licitationen vil som Byggeriets Dagblad ikke tage stilling til, om hovedstadsområdet skal have en udvidet metro eller et stort udbygget net af letbanelinier. Men ind imellem kan det være fornuftigt at stoppe op og vurdere, om den beslutning, man traf i første omgang, og endnu ikke er ført ud i livet, er den rigtige, eller om der i mellemtiden er kommet alternativer på bordet, som er værd at overveje.

Der er en tendens til, at når danske politikere først har truffet en beslutning, står den ikke til at ændre, uanset hvad der kommer på bordet af argumenter. Det kommer blandt andet til udtryk med den faste Østersøforbindelse, hvor flere med henvisning til Berlins placering i Tyskland i sin tid pegede på, at der efter murens fald ville være langt større perspektiv ved at rykke linieføringen fra den nu besluttede Rødby-Femern til Gedser-Rostock. Politikernes begrundelse for end ikke at overveje en flytning var:

- Det kan godt være, at Gedser-Rostock er bedre, men nu har det været så besværligt at få flertal for Rødby-Femern. Så orker vi ikke at begynde forfra med risiko for, at det hele går i vasken...

Sådan lyder den umiddelbare konklusion, som "ansvarlige" politikere kommer frem til, når de beslutter projekter til et godt stykke over 30 mia. kr.

I København tales der om en metroudbygning for over 40 mia. kr., men Rådet for Bæredygtig Trafik (RBT) har udarbejdet en analyse af, hvad man med letbaner kan få for de samme penge og langt hurtigere end en metro. Forslaget fra RBT ser spændende ud, og det vil være dybt uansvarligt bare at afvise det med, at Københavns Kommune hellere vil have en metro.

Lad det være slået fast, at beslutningen om metrocityringen er den rigtige, og at den beslutning burde være truffet for mange år siden. Men det kan meget vel vise sig, at udviklingen omkring letbaner gør dem langt mere attraktive som fødelinier til og fra metroen end en metroudvidelse.

Danske politikere har i 100 år vist, at de, når det gælder investeringer i større infrastrukturprojekter, altid er for sent ude. Det gjaldt Storebæltsbroen, det gælder elektrificeringen af jernbanenettet, og det gælder ikke mindst en effektiv kollektiv infrastruktur i landets hovedstad.

Der har specielt manglet forståelse for, at hvad der er godt for hovedstaden, er godt for hele Danmark. I stedet har dansk infrastruktur i alt for høj grad været og er ofret for provinsialisme og politisk kræmmermentalitet. Det betaler vi i dag regningen for.