Nordhavn-metro kan ikke betale sig
Samfundsøkonomisk kan det ikke betale sig at lave en metrolinje til Københavns Nordhavn, viser en grundig analyse af to økonomistuderende
En samfundsøkonomisk konsekvensberegning af en metrolinje til Nordhavnen viser, at der aldrig – eller i det mindste ikke på denne side af 2050 – vil være sund økonomi i at bygge metro til den ny bydel, som Københavns Kommune vil anlægge over de næste generationer.
Analysen er udarbejdet af to økonomistuderende på Københavns Universitet i forbindelse med deres kandidatstudie. Konklusionen er, at en kollektiv transportbetjening af Nordhavn med A-busser samfundsøkonomisk er at foretrække frem for metro.
De to studerende – Lars Wilkinson og Emil Nørtoft – har analyseret busbetjening i forhold til to metroalternativer. Det drejer sig om anlæg af en metro, som står færdig i 2030, alternativt som foreslået af Københavns Kommune en fremrykning, så arbejdet går i gang allerede i år og kan stå færdig i 2019.
Ifølge analysen kan ingen af de to metro-alternativer matche busbetjening rent samfundsøkonomisk, idet det forudsættes, at Nordhavn betjenes af busser, der kører med samme intervaller som en metro.
- Selv ved udbygning af metroen i 2030 vil samfundet som helhed få et ringere afkast end de fem procent man normalt kræver af infrastrukturelle projekter, siger de to studerende til Licitationen.
Anerkendt model
I analysen har de studerende brugt den trafikmodel, som Transportministeriet og Metroselskabet anvender, og de har overtaget deres antagelser. De har med andre ord ikke selv lavet dataindsamling.
Analysen er udarbejdet på baggrund af såvel hårde konsekvenser som anlægsudgifter, indkøb af materiel, drift og vedligeholdelse og billetindtægter som bløde konsekvenser i form af tids- og komfortgevinster samt endelig en række indirekte effekter som luftforurening, sundhed, støj, uheld og trængsel.
- Derudover er der en masse effekter, som man ikke kan kvalificere, ligesom en del af antagelserne er usikre, og der må derfor forventes at være en vis usikkerhed i analysen. Der er således ikke taget højde for, at en eventuel metrolinje kan give en hurtigere byudvikling i Nordhavn end der ellers er forudset. Men samlet set mener vi, at resultaterne generelt er robuste også i forbindelse med mindre afvigelser i forhold til antagelserne. Samtidig må man gøre sig klart, at den makroøkonomiske udvikling afgør, hvor hurtigt udviklingen kommer til at ske i Nordhavn, siger Emil Nørtoft.
Analyse af høj kvalitet
Den samfundsøkonomiske analyse siger, at nutidsværdien af at bygge metro til åbning i 2030 vil være minus godt 1,1 mia. kr., mens fremrykningen til 2019 vil give et samfundsøkonomisk tab på godt 2,2 mia. kr. Den interne rente for de to alternativer er 3,8 procent henholdsvis 3,3 procent og dermed under kalkulationsrenten på 5 procent.
Skal der bygges metro, bør man i det mindste vente, siger analysen.
"Hvis det politisk vurderes, at der skal bygges en metro i Nordhavn, uafhængigt af resultater i denne samfundsøkonomiske analyse, anbefales at man venter til 2031 med at bygge metro i Nordhavnen. En udskydelse vil spare samfundet for omkring 1,1 mia. kr.", hedder det i konklusionen.
De studerende gør opmærksom på, analysens resultater ikke kan betragtes som en videnskabelig sandhed.
- Hvis antagelserne holder bare nogenlunde, så er det det bedste estimat på de samfundsøkonomiske konsekvenser af projekterne, siger de to studerende.
De to studerendes studievejleder, seniorkonsulent Kristian Kolstrup, Incentive Partners, betegner overfor Licitationen opgaven som værende af høj kvalitet og svarer til, hvad man får ved brug af konsulentbureauer.
- Der er tale om en sober, redelig og meget kvalificeret analyse, lyder hans vurdering.
Kommunen er klar
Københavns Kommune har som nævnt foreslået, at der bygges en Nordhavns-metro allerede nu, så den kan stå klar til ibrugtagning i 2019 eller stort set samtidig med åbningen af Cityringen.
En udredning, som Metroselskabet og By & Havn har udarbejdet i efteråret 2011, viser, at afgreningen fra Cityringen til i første omgang Nordhavn og Orientkaj vil koste 2,9 mia. kr. Det er ca. 300 mio. kr. mindre, end hvis man venter, idet arbejdet med afgrening fra Cityringen kan ske, mens der er etableret byggegrube i Sortedamssøen.
Beregningerne er baseret på underjordisk metro i to rør til den nuværende Nordhavn (med mulighed for omstigning til S-tog) og derfra som højbane til Orientkaj.
Det vurderes i udredningen, at Metroselskabets og By & Havns ejere skal bidrage med cirka 700 mio. kr. Resten finansieres af indtægter fra passagerer, ejendomsbidrag og bidrag fra OPP – Offentligt Privat Partnerskab.
Københavns Kommune har fundet sin del af finansieringen, idet man vil anvende en del af provenuet fra salget af KE Transmission til Energinet.dk. Derimod lader det ikke til, at staten kan finde sin andel på cirka 350 mio. kr. Nordhavnen forventes på sigt udviklet til en ny bydel med cirka 40.000 beboere og det samme antal arbejdspladser. Metrolinjen skal - ligeledes på langt sigt - føres rundt på hele Nordhavnen som højbane.
